Nowości na drogach – elektromobilność i carsharing

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła do naszego porządku prawnego w dniu 22 lutego 2018 r. jest pierwszym aktem prawnym, który w sposób kompleksowy reguluje zasady korzystania z rynku paliw alternatywnych i stanowi milowy krok w stronę rozbudowy infrastruktury umożliwiającej korzystanie z pojazdów napędzanych alternatywnymi źródłami energii. Ustawa stanowi wdrożenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Celem dyrektywy jest zmniejszenie zależności  państw członkowskich UE od ropy naftowej oraz złagodzenie wpływu transportu na środowisko poprzez wprowadzenie zharmonizowanej infrastruktury paliw alternatywnych w państwach członkowskich. Dyrektywa w swych motywach kładzie nacisk na konieczność podjęcia spójnych i skoordynowanych działań przez państwa członkowskie UE w dążeniu do rozwoju rynku paliw alternatywnych i zaspokojenia długoterminowych potrzeb energetycznych wszystkich rodzajów transportu.

W celu przyśpieszenia procesu zmian na rynku paliw alternatywnych dyrektywa nałożyła na państwa członkowskie obowiązek rozmieszczenia  infrastruktury  paliw  alternatywnych  we wskazanych w dyrektywie terminach oraz opracowania krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W dniu 29 marca 2017 r. Rada Ministrów przyjęła Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (dostępne na stronie: http://bip.me.gov.pl/node/26450), które przewidują m.in. osiągnięcie następujących celów: do 2020 r. liczba pojazdów elektrycznych ma osiągnąć 50 tysięcy, na które to przypadać będzie 6 tysięcy publicznie dostępnych punktów ładowania o normalnej mocy oraz 400 punktów ładowania o dużej mocy, z kolei w roku 2035 na polskich drogach przewiduje się 1 milion pojazdów elektrycznych.

Najważniejsze zmiany wprowadzone ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Ustawa określa zasady świadczenia usług w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych. Zgodnie z przepisem art.  7 ustawy dostawca usługi ładowania nie może uzależniać świadczenia usługi ładowania od uprzedniego zawarcia przez użytkownika pojazdu elektrycznego lub pojazdu hybrydowego umowy w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej. Świadczenie usług ładowania pojazdu jest traktowane jako nowy rodzaj działalności gospodarczej, a dostawca takiej usługi jest zwolniony z obowiązku posiadania koncesji na dystrybucję energii elektrycznej (art. 3 pkt. 5 ustawy z dnia z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne, tekst jedn. Dz.U. z 2018 r., poz. 755 ze zm.). Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadza zatem istotne zmiany w dotychczasowych przepisach regulujących zasady obrotu energią elektryczną w celu zapewnienia możliwości rozwoju rynku paliw alternatywnych w transporcie.

Ustawa określa także ścieżkę rozwoju i budowy ogólnodostępnych stacji ładowania dla  pojazdów elektrycznych, hybrydowych i autobusów zeroemisyjnych poprzez ustalenie minimalnego progu liczbowego ogólnodostępnych stacji ładowania, które mają powstać do końca 2020 roku. W pierwszym okresie obowiązywania ustawy (lata 2018-2020) infrastruktura do ładowania pojazdów ma być rozwijana w oparciu o zasady rynkowe, a zainteresowane podmioty będą mogły ubiegać się na ten cel o wsparcie finansowe z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Jeśli wyniki na przełomie 2019/2020 roku wykażą, że liczba ogólnodostępnych stacji ładowania nie odpowiada założonym minimalnym progom, ciężar obowiązku rozwoju infrastruktury zostanie przerzucony na gminy, które będą zobowiązane do przygotowania planu rozwoju infrastruktury. Zgodnie z opracowaniem Ministerstwa Energii zawartym w Krajowych ramach polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w 2020 roku suma publicznie dostępnych punktów ładowania ma wynosić, przykładowo, w Katowicach 237, w Krakowie 523, w Warszawie 1 367.  Wszystkie publiczne punkty ładowania mają umożliwiać użytkownikom pojazdów hybrydowych i elektrycznych ładowanie doraźne, natomiast dostawcy usługi ładowania zobowiązani są do umieszczania cen na swojej stronie internetowej (art. 3 pkt 2 w zw. z art. 7 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych).

Ustawa o elektromobilności wprowadza również zwolnienie pojazdów elektrycznych z opłat za postoje na drogach publicznych oraz zwolnienie od akcyzy (przy czym zwolnienie to będzie stosowane od dnia ogłoszenia pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej o zgodności takiej pomocy publicznej ze wspólnym rynkiem lub stwierdzenia przez Komisję Europejską, że przepisy te nie stanowią pomocy publicznej). Zdaniem ustawodawcy korzystnie wpłynie to na wzrost liczby użytkowanych pojazdów tego rodzaju. Dla pojazdów hybrydowych zwolnienie od akcyzy zostało zastosowane tylko czasowo , tj. do dnia 1 stycznia 2021 r.  Przyjęty przez ustawodawcę kierunek jest także zgodny z przyjętą polityką rządu zakładającą, że rozwój transportu elektrycznego jest najbardziej pożądanym kierunkiem. Pojazdy hybrydowe zostaną za kilka lat wyparte przez pojazdy elektryczne, tak więc przewidziane dla nich wsparcie jest wyznaczone na czas określony.

Przepisy ustawy przyznają ponadto radom gminy kompetencję do ustanowienia, poza strefami płatnego parkowania strefy czystego transportu, do której ograniczony jest  wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem oraz napędzane gazem ziemnym. Celem takiej regulacji jest przede wszystkim zapobieganie negatywnemu oddziaływaniu emisji zanieczyszczeń na zdrowie ludzi i środowisko.

Ustawa stwarza możliwość poruszania się pojazdów elektrycznych po pasach ruchu dla autobusów (tzw. buspasach), ale jedynie do dnia 1 stycznia 2026 r. Jednocześnie, w celu umożliwienia odróżnienia pojazdów elektrycznych i napędzanych wodorem od pojazdów wykorzystujących paliwa konwencjonalne, w okresie od dnia 1 lipca 2018 r. do dnia 31 grudnia 2019 r. mają być one oznaczane nalepkami wskazującymi na rodzaj paliwa wykorzystywanego do ich napędu, wydawanymi przez wójta, burmistrza albo prezydenta miasta właściwego ze względu na miejsce zamieszkania albo siedzibę właściciela pojazdu. Od 1 stycznia 2020 r. mają natomiast funkcjonować specjalne tablice rejestracyjne dla pojazdów elektrycznych i wodorowych, wskazujące na rodzaj paliwa wykorzystywanego do ich napędu.

Kilka słów o carsharingu

W toku prac nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakładano pierwotnie poszerzenie definicji „publicznego transportu zbiorowego” o najem pojazdów elektrycznych na podstawie umowy o carshare, tj. umowy, na podstawie której konsument, odpłatnie, nabywa prawo do korzystania z pojazdu samochodowego przez określoną liczbę minut, zawartą na okres nie dłuższy niż 1 dzień. Ostatecznie jednak ustawodawca nie zdecydował się na takie rozwiązanie. Carsharing to system wspólnego używania samochodów osobowych. Samochody są udostępniane za opłatą użytkownikom przez operatorów floty pojazdów, którymi mogą być zarówno podmioty prywatne jak i publiczne. Udostępnienie pojazdu do korzystania użytkownikowi odbywa się najczęściej za pomocą aplikacji mobilnej, a czas znajdowania się pojazdu w posiadaniu użytkowania nie jest z góry określony, zależy od potrzeb użytkownika. Carsharing ma stanowić alternatywę dla posiadania samochodu oraz uzupełnienie komunikacji miejskiej. Przedsiębiorcy zajmujący się oferowaniem usług carsharingu szacują, że intensywne użytkowanie w systemie carsharingu jednego samochodu może zastąpić kilkanaście samochodów prywatnych, które przez większość czasu (aż do 96 %) pozostają niewykorzystywane przez swoich właścicieli i zajmują już i tak ograniczoną przestrzeń parkingową. Zmniejszenie liczby pojazdów samochodowych w centrach miast, ograniczenie przestrzeni zajmowanej pod miejsca postojowe oraz obniżenie emisji spalin możliwe dzięki współdzieleniu pojazdów samochodowych sprawia, że carsharing jako element nowoczesnego transportu coraz częściej zostaje uwzględniony przez jednostki samorządu terytorialnego w długofalowych strategiach rozwoju.

Obecnie operatorzy flot carsharingowych inwestują w zakup pojazdów niskoemisyjnych, nierzadko również hybrydowych, natomiast z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury oraz cenę pojazdów elektrycznych, te ostatnie nie są szeroko wykorzystywane w carsharingu. Należy wskazać, że rynek paliw alternatywnych w Polsce znajduje się na wczesnym etapie rozwoju, a zakup i eksploatacja pojazdów elektrycznych w ramach carsharingu wydaje się nieopłacalnym przedsięwzięciem. Wydaje się, że brak w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych definicji umowy o carshare nie stanowi przeszkody dla rozwoju carsharingu w związku z obowiązującą zasadą swobody umów i swobody prowadzenia działalności gospodarczej. Ponadto, ustawa wprowadza wiele rozwiązań, które przyczynią się do zwiększenia się ilości pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi na polskich drogach, co w efekcie powinno również pozytywnie wpłynąć na rozwój i opłacalność carsharingu.