„Okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec” jako przesłanka zwalniająca od odpowiedzialności

Polska od lat przoduje w transporcie drogowym w Europie. Z danych GUS dotyczących przewozu ładunków transportem samochodowym wynika, że w Polsce w 2016 r. zarobkowym transportem samochodowym przewieziono prawie milion ton towarów (Przewozy ładunków i pasażerów w 2016 r., 30.05.2017 r., https://stat.gov.pl). Liczba ta stale wzrasta, jednakże branża transportowa, pomimo swojej popularności, niewątpliwie obciążona jest wysokim ryzykiem. Duża różnica pomiędzy wysokością tzw. frachtu, czyli opłaty za przewóz, a wartością przewożonych towarów sprawia, że każda szkoda w towarze może stanowić istotne niebezpieczeństwo dla sytuacji finansowej przewoźnika. W tej sytuacji warto jest się przyjrzeć zagadnieniu odpowiedzialności przewoźnika w międzynarodowym transporcie drogowym. Odpowiedzi na pytania związane z tą odpowiedzialnością należy szukać w Konwencji CMR, czyli Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów i Protokole podpisania, sporządzonych w Genewie 19 maja 1956 r.

Artykuł 1 Konwencji stanowi, że stosuje się ją do wszelkich umów o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Warto zwrócić uwagę, że aby przewoźnik podlegał reżimowi prawnemu Konwencji, nie musi istnieć odmienne miejsce rzeczywistego załadowania i dostarczenia przesyłki. Mowa tu jedynie o punktach przewidzianych przez strony w umowie przewozu. Taka rozbieżność nastąpi np. przez zmianę miejsca przeznaczenia towaru lub przez przedterminowe jego wyładowanie. Oznacza to, że Konwencja będzie stosowana nawet, jeżeli towar nigdy nie przekroczy granicy jednego z państw konwencyjnych. M. Sośniak określa taką sytuację jako prostą fikcję (M. Sośniak, „Funkcje i charakter międzynarodowych przewozów lądem” PPP 1983, nr 5, s. 15-16).

Kwestię odpowiedzialności przewoźnika reguluje art. 17 i n. Konwencji. Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Jedną z przesłanek zwalniających od tej odpowiedzialności są okoliczności których przewoźnik nie mógł uniknąć i ich skutkom nie mógł zapobiec. Mogą one stanowić o zwolnieniu przewoźnika od odpowiedzialności, gdy udowodni on niemożność uniknięcia zdarzenia i zapobieżenia jego skutkom. Przesłanki te zachodzić muszą łącznie. Wspomniana wyżej przesłanka zwalniająca niewątpliwie została zaczerpnięta z wzorów wykształconych w międzynarodowym prawie kolejowym, czyli w Konwencji CIM z 1952 r. Doktryna uznaje, iż określenie użyte w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR ma szerszy zakres, niż pojęcie „siły wyższej”, mającej zastosowanie m.in. w polskiej ustawie Prawo przewozowe, co czyni je niewątpliwie bardziej korzystnym dla przewoźnika (W. Górski, E. Mendyk, „Prawo transportu lądowego” WKŁ, 2005, s. 83). Pojęcie z art. 17 ust. 2 Konwencji zazwyczaj łączone jest ze zdarzeniem zewnętrznym, niedającym się przewidzieć ani też zapobiec normalnie dostępnymi środkami i nie musi mieć ono charakteru „siły wyższej”. Nieprzewidywalność zdarzenia nie jest niezbędna do zastosowania omawianej przesłanki zwalniającej. Wystarczająca jest wspomniana tzw. przemożność, czyli niemożność uniknięcia i zapobieżenia skutkom. Jednak najłatwiej scharakteryzować tę przesłankę przytaczając zapadłe w tej kwestii orzeczenia sądowe.

Pierwszym zachowaniem, które najczęściej jest rozpatrywane na jej tle jest kradzież. Jako przykład podać można orzeczenie z 1982 r. zapadłe w Wielkiej Brytanii (Michael Gally Footwear Ltd v. Laboni, 1982, 2 All .E.R 200 za: R. Walczak – „Międzynarodowy przewóz drogowy towarów”, C. H. Beck 2006 s. 102, przypis 2) w następującej sprawie – przewoźnik przewoził partię obuwia z Mediolanu do Wielkiej Brytanii. Samochód został zaparkowany na parkingu niestrzeżonym w Mediolanie w celu spożycia przez kierowcę posiłku (najbliższy strzeżony parking znajdował się dwie godziny jazdy od miejsca zatrzymania kierowcy; dojazd tam spowodowałby naruszenie przepisów dotyczących czasu jazdy kierowców). Pomimo włączonych urządzeń alarmowych, samochód skradziono wraz z ładunkiem. W orzeczeniu zapadłym w tej sprawie uznano, że przewoźnik odpowiada za utratę towaru wraz z całym ładunkiem wobec właściciela towaru, gdyż szkody można było uniknąć. Przewoźnik nie może powoływać się na przesłankę wyłączającą jego odpowiedzialność, jeżeli będąc w pełni świadomy ryzyka powiązanego z międzynarodowym, drogowym przewozem towarów (kierowca jest przecież specjalistą w swojej branży) nie zaplanował przewozu w taki sposób, by wymagane przez prawo postoje były dokonywane na terenach strzeżonych i chronionych, a także nie zaangażował on zmiennika, aby w ogóle nie robić postojów. W zagranicznym orzecznictwie łatwo jednak znaleźć liberalne orzeczenia – np. stanowisko Queen’s Bench Division – London (W. Górski, K. Wesołowski, „Komentarz do przepisów o umowie przewozu i spedycji” ODDK, 2006 s. 296). W orzeczeniu z 1 stycznia 1994 r. uznano, iż przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności gdy atak był przeprowadzony przez uzbrojonych napastników, nawet jeśli miał on miejsce na parkingu niestrzeżonym, pojazd nie posiadał zabezpieczeń antywłamaniowych, a obsługiwany był przez jednego kierowcę. Stanowisko w orzecznictwie jest więc niejednolite. Inaczej traktuje się kradzież samochodu z parkingu strzeżonego – tu bezdyskusyjnie przewoźnik jest chroniony – wywodzić można to np. z wyroku Tribunal Supremo de Espana z 20 grudnia 1985 r. (ETL 1986, s. 428), w którym uwolniono przewoźnika od odpowiedzialności ze względu na fakt, iż podczas postoju we Włoszech kierowca pozostawiając pojazd na parkingu obok posterunku policji, zamknął pojazd i oddalił się w celu spożycia posiłku, a w tym czasie doszło do kradzieży pojazdu wraz z ładunkiem.

Nie bez znaczenia są panujące w danym kraju zwyczaje. Zgodnie z orzeczeniem Bundesgerichtshof z 18 listopada 2001 r. (ETL 2001, s. 917) kierowcy można postawić zarzut niedbalstwa w Rosji, gdy wyszedł on z kabiny pojazdu na zlecenie mężczyzn podających się za milicjantów bez uprzedniego sprawdzenia dokumentów tych osób. W tym kraju bowiem bezwzględnie nakazana jest taka praktyka podczas przewozu towarów. Zupełnie inaczej problem ten rozstrzygnięty będzie na tle zdarzenia na terenie Słowacji. W wyroku OLG Stuttgart z 1 sierpnia 2007 r. (TR 2007, s. 322-325) sąd uwolnił od odpowiedzialności przewoźnika w sytuacji, gdy kierowca dokonywał przewozu przez Słowację, gdzie doszło do napadu napastników przebranych za policjantów. Sąd uznał, iż zatrzymanie się na żądanie tak przebranych napastników nie stanowi naruszenia należytej staranności, jeśli fakt przebrania nie był zauważalny. Kierowca co prawda opuścił pojazd i nie zażądał okazania stosownych dokumentów, ale naruszenia należytej staranności można  doszukiwać się, wówczas gdyby żądanie okazania dokumentów przez policję na danym terytorium było zwyczajowo przyjęte. Sąd wskazał, iż na Słowacji nie są powszechne sytuacje zatrzymań przez napastników udających policjantów oraz nie jest zwyczajowo przyjęte żądanie okazania dokumentów od służb.

Ostrożnie sądy podchodzą do warunków pogodowych towarzyszących przejazdowi – np. w orzeczeniu Arrondissementsrechtbank Amsterdam z 11 marca 1964 r. (ETL 1965, s. 738) stwierdzono, że nie stanowi okoliczności zwalniających deszcz, nawet intensywny. Przewoźnik powinien dołożyć należytej staranności w zakresie zabezpieczenia towarów przed ujemnymi zjawiskami meteorologicznymi (może się ich spodziewać). Dopiero zdarzenia o charakterze nadzwyczajnym, mające cechy klęsk żywiołowych, mogą być podstawą do uwolnienia się od odpowiedzialności.

W oparciu o omawianą przesłankę przewoźnicy starają się uwolnić od odpowiedzialności także w innych typowych sytuacjach np. pęknięcie opony. W orzeczeniu Oberster Gerichtskof – Osterrich z 10 lipca 1991 r. (ETL 1992, s. 833) uznano, że przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności jeżeli udowodni, że pęknięcie opony nastąpiło wskutek wyjątkowych, zewnętrznych i nieuniknionych okoliczności. Dowód, że opony, w które wyposażono samochód były praktycznie nowe jest niewystarczający.

Niewątpliwie należy przyjrzeć się również najczęściej spotykanej sytuacji na drodze –wypadkom drogowym. Nieodosobnione jest orzeczenie Hof van Beroep te Antwerpen z 13 października 1986 r. (ETL 1987, s. 443), w którym uwolniono przewoźnika od odpowiedzialności za szkodę w sytuacji, gdy kierowca innego pojazdu jadącego sąsiednim pasem autostrady gwałtownie zmienił pas, powodując w ten sposób kolizję z pojazdem przewoźnika. Należy jednak pamiętać, iż nie można uznawać za zwalniające od odpowiedzialności wykonywane przez przewoźnika manewry (hamowanie, skręt) nawet jeśli były wymuszone sytuacją drogową, gdyż trudno uznać je za nieuniknione, skoro wykonał je kierowca. Tribunal de Commerce de Bruxelles w wyroku z dnia 31 maja 1996 r. (ETL 1996, s. 586) orzekł, iż od kierowcy nie można wymagać „heroicznego” zachowania się za kierownicą, lecz o podjęcie działań oczekiwanych od zawodowego kierowcy.

Konkludując, należy zauważyć, że odpowiedzialność przewoźnika za towar w międzynarodowym przewozie drogowym nie jest tematem bezspornym. Warto zwrócić też uwagę na orzeczenie Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 14.02.2014 r., (sygn. akt: ACa 811/13), w którym wskazano, iż wymienione w art. 17 ust. 2 Konwencji przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika – jako odstępstwo od zasady sformułowanej w jej art. 17 ust. 1 – nie mogą być interpretowane zbyt szeroko. Chodzi w nich o każde zdarzenie pochodzące z zewnątrz, którego nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec, mimo dołożenia największej staranności. Niestety, kwestia odpowiedzialności przewoźnika często oceniana jest bardzo uznaniowo i trudno jest ocenić kiedy przewoźnik faktycznie odpowie za szkodę. Warta uwagi byłaby współpraca w tym zakresie środowiska transportowego ze środowiskiem prawniczym, co mogłoby dać wiele korzyści przedsiębiorcom, gdyż mogliby oni w łatwiejszy sposób uchronić się od ponoszenia odpowiedzialności.